L’incident du M/V Evergiven en 2021 avait déjà mis en lumière les difficultés du commerce mondial si le canal de Suez venait à fermer. Le reroutage des navires via le cap de Bonne Espérance avait pu sauver les meubles, non sans conséquences sur les délais et les coûts, mais ce n’était pas une solution efficace sur la durée.

Le canal de Suez et le canal de Panama sont tous deux devenus indispensables à la supply chain mondiale et les récents incidents dans le golfe d’Aden mais aussi la sécheresse qui touche Panama ont entraîné un puissant ralentissement de leurs activités. Un ralentissement qui a pour conséquence un inévitable rallongement des délais et une hausse non moins inévitable des coûts dans une conjoncture inflationniste déjà difficile pour les chargeurs.

Bien entendu, une quasi-fermeture des deux canaux en synchronicité parfaite est quelque chose d’inédit et d’imprévisible, d’autant que les raisons en sont très différentes : géopolitique pour Suez, climatique pour Panama. Ce double incident a donc sonné le branle-bas de combat pour beaucoup d’acteurs du milieu logistique, mais aussi des États concurrents à Panama et l’Egypte souhaitant eux aussi tirer profit du commerce mondial tout en mettant en avant l’idée que ces deux ouvrages sont devenus vieillissants et peu adaptés aux contraintes actuelles.

Pour l’heure, les armateurs contournent les canaux par des routes beaucoup plus longues, ou bien ils modifient des escales et dispatchent certaines marchandises par voie ferroviaire quand les volumes le permettent. Des solutions de secours qui font office de sparadrap sur une plaie logistique béante en train de se creuser et dont les solutions alternatives n’ont pas tardé à être mises, voire remises, sur le devant de la scène.

Les nouvelles routes de la soie, une alternative réelle ?

De nombreux pays envisagent ainsi de créer de nouvelles routes commerciales afin de faciliter les échanges et éviter que tous les œufs soient placés dans le même panier. La Chine déjà fortement impliquée dans son gigantesque projet de « nouvelles routes de la soie », projet démarré il y a plus de 10 ans et qui peine à se concrétiser. La difficulté de faire circuler de la marchandise à travers plusieurs pays, dont certains sont en conflit, représente un défi quasi-impossible à relever.

Nous avions récemment fait un point sur l’évolution de ce projet titanesque et il avait été clair que ce projet, bien que logique d’un point de vue logistique, reste pour l’heure dans les cartons tant les enjeux géopolitiques sont compliqués, surtout depuis les récents événements géopolitiques qui génèrent des tensions inédites sur de très nombreuses zones touchées par le tracé du projet. Des acteurs clés comme l’Italie ont quitté le navire tandis que d’autres commencent à contester les conditions élaborées par l’État chinois, des contestataires soutenus par les USA et l’Inde qui craignent que ce projet donne trop de puissance à l’alliance sino-russe.

La route maritime du nord commence à séduire

Du côté de la Russie, un passage par le nord de celle-ci pour atteindre l’Europe ou le Canada reste une idée séduisante pour beaucoup, mais soumise à de très nombreuses questions éthiques d’un point de vue écologique.

En effet, cet axe était très peu utilisé en raison de sa navigabilité compliquée une majeure partie de l’année, forçant par ailleurs chaque navire à se faire escorter par un brise-glace, une démarche qui s’avère coûteuse. Désormais, le réchauffement climatique permet aux navires de circuler sans brise-glace quasiment toute l’année.

Pour l’instant, la Russie oblige toujours la venue d’un brise-glace mais des discussions sont en cours pour ne demander aux navires de ne disposer que d’une étrave renforcée. A titre de comparaison, un trajet du type Rotterdam-Tokyo via l’Arctique est long de 14 000 km contre plus de 20 000km via Panama ou Suez, de quoi largement pencher en la faveur de cet axe maritime.

Si cette route maritime propose une alternative intéressante, elle reste néanmoins soumise à une véritable question écologique à l’heure où tous les armateurs essaient de réduire leur impact sur l’environnement. L’utilisation accrue de cette route serait donc un message contre-productif puissant qui pourrait attirer les foudres des opinions publiques. Un vrai casse-tête chinois pour les décideurs qui, pour l’heure, envisagent ce passage encore avec prudence.

Quid de l’Europe ?

L’Europe n’est pas en reste en ce qui concerne les solutions alternatives. Les difficultés de Suez n’ont pas tardé à générer le lancement d’un projet de corridor reliant l’Inde à l’Europe, sans passer par le canal égyptien. Aujourd’hui, à un stade que l’on peut considérer d'embryonnaire, le projet a toutefois été annoncé en 2023 lors du G20 et la France a désigné l’ex-président d’Engie, Gérard Mestrallet comme représentant du pays dans ce projet.

Les nouvelles routes de la soie peinant à avancer, il était donc important pour les opposants au projet de riposter. Et ce projet alternatif baptisé IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor) est la réponse à l’État chinois (soutenu par la Russie). Ce corridor est porté par l’Inde et les USA mais également par l’UE, les Emirats Arabes unis, Israël, la Jordanie et l’Arabie Saoudite.

Ce projet revient à relier l’Inde, le Moyen Orient et l’Europe par le biais de chemins de fer, de lignes maritimes mais aussi de pipelines et de câbles à haut débit. L’idée maîtresse est de faciliter le transit des marchandises tout en réduisant l’impact écologique. Les récents incidents sur le canal de Suez ont renforcé la détermination des États fondateurs à mener à bien ce projet. Un projet qui, sur le papier, pourrait s’avérer moins compliqué à élaborer que le projet chinois car les acteurs, bien qu’opposés sur plusieurs points, voient leurs intérêts économiques aller au-delà de leurs divergences. Et ce d’autant que ces États sont majoritairement en meilleure santé financière que ceux concernés par les nouvelles routes de la soie. Toutefois, la Jordanie voit une partie de sa population, d’origine palestinienne, opposée au projet qui inclut Israël, tandis que du côté turc, Erdogan n’apprécie pas que la Turquie soit contournée et envisage lui aussi une alternative passant par son pays… A ce demander qui n’a pas sont méga-projet alternatif sur le feu !

Si durant plus de cent ans, Suez et Panama ont eu une quasi-souveraineté logistique, force est de constater que les récents événements ont réveillé les ambitions de nombreux pays dans l’idée de proposer des solutions alternatives aux deux ouvrages. A l’heure où le conflit en Ukraine et le conflit israélo-palestinien entraine une nouvelle polarisation du monde, on assiste à une course opposant deux blocs, l’un occidental accompagné de partenaires orientaux et l’autre pro-russe, qui rappelle forcément la guerre froide. Point positif à ne pas négliger : même si la concurrence est bien là, elle pousse aussi à de très nombreux dialogues multipolaires et donc à des négociations entre différents pays, dont certains sont en froid sur plusieurs sujets mais se retrouvent en matière de capacité d’approvisionnement. A l’heure où les trafics augmentent, où les navires grossissent et où les enjeux climatiques sont d’une urgence absolue, on peut envisager, avec une pointe d’optimisme un peu candide, que les nouvelles routes logistiques qui se dessinent permettront un apaisement géopolitique à terme dans certaines zones, ainsi qu’une utilisation plus variée des moyens de transport qui, pour l’heure, ne jurent quasiment que par les navires porte-containers.