L'histoire du port de Rotterdam

Parler régulièrement de logistique et de containers c’est aussi parler des infrastructures. Avec des millions de boîtes qui circulent chaque années sur des milliers de navires, les ports maritimes commerciaux sont les rouages primordiaux de la supply chain mondiale.

Nous l’avons vu récemment, les terminaux portuaires sont des structures stratégiques qui fonctionnent au millimètre près et qui, en cas d’incident, peuvent devenir les perturbateurs d’une logistique mondiale habituellement bien huilée. Bien sûr, on parle souvent des ports chinois qui dominent les échanges commerciaux, mais on oublie que les ports chinois ne se sont développés que récemment avec la montée en puissance de l’Empire du Milieu. Bien avant cela, l'Amérique du Nord, ou l’Europe possédaient de gigantesques structures. Et qui dit Europe, dit forcément le plus grand port de la zone, l’incontournable Rotterdam.


Du petit port à la plaque tournante européenne

Fondé au 12e siècle, le port de Rotterdam était à l’origine un port des plus banals avant que les échanges commerciaux ne s’intensifient. C’est à la fin du Moyen Âge et, donc, au début de l’époque moderne, que les Britanniques, les Allemands et les pays scandinaves ont commencé à développer leurs échanges commerciaux, nécessitant un aménagement conséquent des lieux pour accueillir leurs navires, déjà à l’époque toujours plus grands.

Les empires coloniaux qui suivirent ont accentué les besoins d’échanges avec des pays comme les Indes orientales néerlandaises (l’Indonésie actuelle) au départ de l’Europe et le port de Rotterdam, idéalement situé, devint une plaque tournante de plus en plus prisée. Dès la deuxième moitié du 19ème siècle, les Néérlandais creusèrent un canal puis un chenal pour faciliter les manoeuvres des navires possèdant des volumes de chargement de plus en plus gros et qui se multipliaient au rythme de l’accélération des échanges grâce, également, aux innovations technologiques de l’époque dans les moyens de transport.


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Et le pétrole donna un coup de fouet au port

Durant la période de l’entre deux guerres, les choses s’intensifièrent. Le pétrole prit de l’importance et Sumatra était une grosse ressource d’or noir. Le pétrole fut donc acheminé pour son raffinage jusqu’à Rotterdam et les premiers terminaux pétroliers furent créés pour structurer le trafic. La ville de Rotterdam, qui avait déjà annexé quelques villes aux alentours, en annexa de nouvelles pour créer une zone sur laquelle vinrent à se côtoyer raffineries de pétroles et usines chimiques, à l’instar de ce que nous pouvons voir sur l’étang de Berre ou dans la baie de Seine.

Rotterdam se spécialisa alors dans l’importation et la transformation de pétrole. Avant la guerre, la zone s’était déjà développée, mais la période des trente glorieuses accentua d’autant plus la demande que l’Europe était en pleine reconstruction. Entre 1945 et 1960 la zone a considérablement évolué afin de disposer de toutes les infrastructures nécessaires pour accueillir les navires et les volumes qui allaient avec. De fait, le port grandit de manière exponentielle et les quelques zones encore vierges furent aménagées pour un volume toujours plus important chaque année nécessitant des infrastructures toujours plus modernes. De là fut créée la zone Europort (les portes de l’Europe) avec le creusement d’un nouveau canal (Caland) pour les pétroliers, et d’un autre canal (Hartel) pour la navigation fluviale.


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Le port de plus sollicité par la demande, l’offre doit vite s’adapter

Au début des années 70, la mondialisation accélère encore. Rotterdam est de plus en plus sollicité malgré une zone géographique entièrement exploitée où il ne reste quasiment plus aucune ville ou village qui n’ait été annexé ou exproprié pour les besoins du l’expansion du port. Il faut alors créer de nouvelles terres à défaut d’en avoir d’encore libres. Les Néérlandais vont donc élever la terre pour créer des terre-pleins sur la rive gauche du port. Cette zone deviendra le Maasvlakte et accueillera un immense terminal pétrolier et à containers.

Pour faciliter les nombreux trafics dans la zone, un très grand nombre d’aménagements intérieurs sont créés tels que des tunnels et des ponts mais aussi des digues pour prévenir d’éventuelles inondations.

Entre 1950 et 1995 le nombre de navires escalant chaque année a plus que doublé. Mais avec des navires de plus en plus gros. Ce qui donne un volume de marchandises en 1995 de 293 millions de tonnes, contre environ 30 millions de tonnes en 1950.

Le 21ème siècle ne voit pas désemplir les terminaux. De nombreux aménagements sont à nouveau créés comme des tunnels ferroviaires ou de nouveaux accès routiers pour fluidifier les trafics. Une dernière commune, Rozenburg, irréductible jusqu'à présent, cédera finalement pour permettre au port de s’étendre encore une fois sur la rive gauche. Cependant, qui dit 21ème siècle, dit réveil en fanfare de l'Asie et de l’Inde avec des ports tels que Shanghai, Shenzhen, Mumbai ou encore Singapour. Rotterdam, qui était le 1er port mondial en tonnage depuis 1962 se fait doubler par Singapour puis un grand nombre d'autres ports asiatiques. Le réveil du Céleste Empire et la stagnation économique européenne raviront sa place de leader à Rotterdam qui, certes, reste le plus grand port européen mais ne fait plus partie des premiers de cordées au niveau mondial.



Pour rester compétitif face aux autres ports européens (Anvers n’est jamais bien loin), les Néérlandais décident de prendre le taureau par les cornes en construisant de nouveaux terre-pleins pour faire émerger le Maasvlakte 2 lancé en 2007 et inauguré en 2013. On retrouvera sur ce nouveau site, fleuron de l’ingénierie Néerlandaise, un terminal container entièrement automatisé, un terminal pétrolier et un terminal méthanier.

Le terminal automatisé est une première en Europe. Déjà existant en Asie, ce type d’infrastructure automatisée est unique en son genre en Europe. Le port ambitionne d’être le plus intelligent du monde grâce à ses robots à l’intelligence artificielle régulièrement augmentés. Remorques, grues, tout y est automatisé sous l'œil avisé d’une poignée d’humains derrière des écrans, non loin du fameux terminal. L’arrivée des premiers navires autonomes n’est pas en reste. Bien que partiellement au point et toujours en développement, Rotterdam se prépare à l’arrivée de ce type de navires en incluant à son offre de futurs ponts de communications entre les navires autonomes et les infrastructures autonomes des terminaux d’ici à 2030. Actuellement, Rotterdam fait office de laboratoire pour ces technologies qui ne tarderont pas à débarquer dans les couloirs maritimes.

L'un des Carrier Truck automatisé // Source : Pixabay


Cette mise en place d’un port autonome n’est pas anodine. Elle permet d’asseoir la position dominante de Rotterdam en Europe face à ses concurrents, mais aussi de préparer l’avenir grâce à des innovations galopantes et limitatrices des erreurs humaines (responsables de 75% des avaries en mer). Enfin, n’oublions pas que la course aux gros navires et l’augmentation des volumes entraîne un besoin de réorganisation rapide et efficace. L’automatisation permet d’accompagner ces changements d’échelle du transport maritime. Le terminal néérlandais possède une capacité de 2.35 millions d’EVP par an, de quoi éviter de futures congestions et améliorer les tracings des containers à l’arrivée ou en escale.




Rotterdam est devenu au fil des années le leader européen dans son domaine. L’automatisation qui y a été mise en place, à la fois pour des besoins structurels et opérationnels, mais aussi pour avoir un coup d’avance sur la concurrence et les technologies de navires “drones”, permet de traiter les volumes de marchandises de manière optimale. Parti d’un port de plaisance, Rotterdam s’affiche aujourd’hui comme la plaque tournante Européenne dans un monde où le container est devenu aussi indispensable que la roue.

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