La nouvelle a fait l’effet d’une bombe : l’armateur Maersk aurait décidé de se séparer des services des commissionnaires de transport. Des milliers de professionnels directement impactés par cette décision sans précédent.

Qu’est ce qu’un commissionnaire en transport ?

Le commissionnaire est l’intermédiaire entre le chargeur et l’armateur, c’est à lui que vous confiez les rênes de votre transport pour un déroulement sans encombres.

Il gère l’ensemble des maillons de la chaîne logistique pour acheminer votre marchandise à bon port. Il exerce en son nom propre et choisit lui-même les modalités de transport de vos biens. Il a un rôle de conseil et de service, mais il n’est pas à confondre avec le transitaire.

On a souvent tendance à les confondre, mais un transitaire a une différence de taille avec le commissionnaire : le transitaire est mandaté par l’expéditeur et suis les instructions de son client quand le commissionnaire agit en son nom et il est libre d’employer les moyens qui lui semblent les plus pertinents pour que les biens arrivent à destination.

Pourquoi le commissionnaire n’a plus le vent en poupe ?

Même si la frontière entre le rôle du transitaire et celui du commissionnaire peut paraître opaque, c’est bien du commissionnaire que cherchent à se débarrasser les armateurs. Il faut dire que depuis la crise sanitaire les armateurs ont gagné en puissance. Les bénéfices engendrés par les différents acteurs de la chaîne logistique durant la pénurie de containers, associés aux remodelages du paysage logistique, ont incité les compagnies maritimes à recentrer les choses et à réduire le nombre d’intermédiaires.

Le danois Maersk souhaite permettre aux chargeurs d’organiser eux même leurs frets par le biais d’outils en ligne rapides et efficaces, supprimant ainsi les intermédiaires et, par la même occasion, faisant baisser les coûts pour les chargeurs et/ou augmenter les profits de la compagnie. Une solution qui peut paraître très avantageuse pour quelques gros chargeurs mais pas forcément de bonne augure pour les plus petits.

Dématérialiser complètement les procédures pour ne passer que par l’armateur semble séduisant sur le papier. Mais même si la logistique 2.0 est inévitable elle peut très vite montrer ses limites en cas de “bug”. C’est dans le dysfonctionnement que le rôle du commissionnaire prend tout son sens. C’est entre autres choses lui qui, par son conseil et sa connaissances des spécificités locales et internationales, permet aux chargeurs de bien acheminer leurs marchandises sans se perdre dans les imbroglios administratifs et douaniers.

Selon Maersk, les commissionnaires réalisent des marges trop importantes par rapport aux prix négociés avec eux. Pour l’armateur c’est un manque à gagner à ne pas négliger et, en supprimant cet intermédiaire, il espère revendre son fret plus cher et obtenir de meilleures marges.

Vraie ou fausse bonne idée ?

Le commissionnaire de transport est un acteur clé pour bon nombre de sociétés opérant dans des activités d’import / export. Si les très grosses sociétés seront ravies de faire des économies sur un maillon de la chaîne, les plus petits eux, ont besoin du commissionnaire.

Le commissionnaire agit en son nom comme nous le disions plus haut. Il a une activité de conseil et beaucoup préfèrent de loin confier l’intégralité du fret à un intermédiaire qui s’occupera lui-même d’acheminer leurs marchandises avec toutes les démarches internationales que cela engendre. Le coût du commissionnaire n’est donc pas un problème en soi pour les chargeurs : ils paient pour un service et pour du conseil, chose que beaucoup apprécient dans le sens où la logistique, quand on ne s’y connait pas, est un imbroglio administratif chronophage et le temps, comme on le sait, c’est de l’argent !

Il est fort probable que les chargeurs qui n’ont pas de service logistique puissant et intégré ne sauront pas gérer efficacement par eux-mêmes leur logistique sur les interfaces virtuels de Maersk. On peut alors penser que la démarche commerciale du géant danois vise à séduire en premier lieux les plus gros opérateurs au détriment des plus petits qu’il semble ainsi laisser volontiers à ses confrères, favorisant commercialement le volume confié sur les grands axes maritimes. Et libérant potentiellement ainsi des niches de marché ?

Enfin, en ce qui concerne les transitaires, l’impact est moindre puisqu’ils qu’ils sont simplement mandatés. Certaines sociétés de transit sont partenaires des compagnies maritimes, voire pour certaines en font partie intégrante, à l’instar de CEVA Logistics qui appartient à 100% au groupe CMA CGM.