La supply chain mondiale toujours dans la tourmente

Ce n’est plus un secret pour personne, la supply chain mondiale a subi de plein fouet la crise sanitaire de 2020 et elle se poursuit encore aujourd’hui. En plus des confinements orchestrés par les pays du monde entier, il a fallu également faire face aux imprévus tels que le blocage du canal de Suez ou encore la pénurie (toujours en cours) de containers ayant entraîné des augmentations de taux de fret inédites et dramatiques pour de nombreux chargeurs.


Vers de nouveaux blocages dus à la Covid-19 ?

Alors que les campagnes de vaccination battent son plein, on pourrait croire, à juste titre, que la vie normale reprend son cours avec les réouvertures des lieux de vie dans de nombreuses zones du globe. Pourtant, l’arrivée de nombreux variants met à mal ce retour à l’équilibre.

Au moment où nous écrivons ces lignes, la pénurie de containers persiste, les taux des matières premières restent à la hausse et les taux de fret poursuivent leur escalade. Etonnamment, les chargeurs continuent de charger “quoi qu’il en coûte" malgré les tarifs prohibitifs pratiqués. Ce “quoi qu’il en coûte" vient essentiellement du fait que les coûts de stationnement et de stockage sont très élevés, plus élevés que les taux de fret, motivant ainsi les chargeurs à payer plus de 10 000$ l’envoi de containers complets.

Cette peur de se retrouver avec des coûts de surestaries ou de stockage élevés est loin d’être irrationnelle. Depuis quelques jours, des ports chinois font à nouveau face à des clusters de cas COVID les obligeant à annuler des escales voire même à cesser leurs activités totalement pendant plusieurs jours.

C’est le cas du terminal de Yantian, situé à Shenzhen, où une centaine d’employés ont été testés positifs à la Covid-19, entraînant un arrêt des départs de la zone jusqu’à fin juin, arrêt assorti d’un contrôle renforcé sur le plan sanitaire. Pour rappel, Shenzhen regroupe les terminaux de Shekou, Nansha et Yantian et constitue le 4ème plus grand port mondial juste après Shanghai Singapour et Ningbo, avec 24,364 millions de teus manutentionnés en 2020.

Cet arrêt brutal a entraîné une énorme congestion portuaire qui s’est étendue sur d’autres ports chinois. On estime à un minimum de 14 jours le retard pris sur le terminal à l’heure actuelle. Bien entendu, cette fermeture et ce renforcement des contrôles ont eu des répercussions sur d’autres ports tels que Guangzhou qui ont eux aussi décidé de renforcer leur sécurité sanitaire et ont, par effet boule de neige, augmenté les congestions portuaires.

Pour rester sur l’Asie, des pays tels que la Malaisie, Taiwan, le Vietnam ou encore Singapour ont également mis en place des renforcements sanitaires de leur côté, créant parfois des situations inimaginables pour les hommes officiant sur les navires.

Citons le cas du navire Ita Libera de Evergreen dont le capitaine, de nationalité italienne, est décédé des suites de la COVID-19 et qui n’a, pour raisons sanitaires, toujours pas pu accoster depuis 2 mois. Le décès est survenu dans les eaux indonésiennes et tout l’équipage contaminé a été placé en isolement, se voyant refuser depuis plusieurs semaines les accès à différents ports chinois. La famille du défunt a été obligée de créer une cagnotte en ligne pour pouvoir financer le rapatriement du capitaine sur sa terre natale, les autorités étrangères ayant stipulé que cette affaire était du ressort de l’Italie…

Resté discret dans les actualités, ce type d’incident lié à la crise sanitaire sur les équipages est loin d’être isolé. Nombreux sont les personnels de bord à travailler au-delà des heures légales et mis sous pression, au point de commettre des erreurs au risque de générer des avaries comme ce fut le cas sur le canal de Suez ou tout récemment avec le X-PRESS PEARL.


La Chine n’est pas la seule à s'essouffler

Même si la Chine est le principal point de départ de l’économie mondiale, elle n’est pas la seule à souffrir de cette crise sanitaire sur ses terminaux. L’acheminement en masse des containers aux Etats Unis a créé des débordements sur les parcs de l’oncle Sam, déréglant ainsi toute la supply chain mondiale. En conséquence, lorsque les trafics ont timidement commencé à reprendre sur la base de taux de fret bien souvent multipliés par 5, les terminaux de la côte ouest se sont très vite retrouvés submergés, à tel point que Los Angeles et Long Beach se sont vu dans l’obligation de refuser des escales. Face à cela, les compagnies ont redirigé les flux vers Oakland pour soulager les autres terminaux mais ce n’était finalement qu’un pansement sur une plaie béante et la situation ne s’est guère améliorée. A ce jour, l’armateur Hapag Lloyd a décidé d'annuler toutes ses escales sur le port pour une durée de 6 à 8 semaines, afin de soulager le terminal qui croule sous les arrivées de navires.

En parallèle, les chargeurs américains s’unissent pour demander une réforme de la loi sur le transport maritime, s’estimant lésés par les hausses tarifaires des armateurs, chose que nous avions déjà évoquée tout récemment dans une précédente actualité. Leur demande a été rejetée pour le simple motif que ces hausses sont une résultantes logiques de la situation sanitaire et que les autorités n’ont pas à s’immiscer sur ce sujet.




Quel impact pour le trafic actuel et à venir ?

En Europe, l’effet est quasi similaire au reste du monde. Les taux de fret sont si élevés qu’ils ne se négocient plus. Tous les chargeurs, ces dernières semaines, ont donné le feu vert pour des opérations, malgré des niveaux de prix jamais atteints dans le passé. Cependant, ceci n’est que temporaire : la plupart des chargeurs ne pourra supporter de tels coûts sur une longue durée. Sachant qu’il n’est pas espéré d’accalmie avant le début de l’année 2022, pour les plus optimistes, beaucoup ont commencé à chercher à passer par des solutions alternatives telles que l’option ferroviaire, ou bien de se fournir en biens et équipements sur des zones accessibles par la route.

Faire venir de la marchandise de Chine est devenu un exercice périlleux. Les chargeurs redoutent de voir les marchandises clouées au sol durant des semaines entières, avec à la clé une note de stationnement salée en plus du fret au montant faramineux. Ajoutons à cela des délais non garantis et vous obtenez une pérennisation des pénuries en cours sur un grand nombre de secteurs.

Ces diverses pénuries entraînent des retards de production à cause des difficultés à acheter et acheminer des matières premières. De nombreux secteurs sont touchés, créant de véritables cohues lorsque des stocks de produits, telles les cartes graphiques, sont enfin disponibles dans les magasins.


La crise sanitaire, malgré de nombreuses avancées positives depuis un an, est toujours bien présente et impacte le quotidien de la majorité de la population mondiale. Les secteurs économiques ne sont pas en reste : si certains parviennent à tirer profit de cette crise, directement ou indirectement, la grande majorité des secteurs subissent de plein fouet les conséquences de cette situation. Tout ceci permet malgré tout de se poser de bonnes questions sur l’organisation des flux de marchandises sur le plan mondial. Nul doute que dans le secteur logistique, cette crise servira de cas d’école pour les générations futures qui entreront dans ce secteur d’activité.

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