La Chine en proie à des difficultés avec ses containers

L’industrie du container connaît un fort ralentissement depuis 2019, en effet, la production a baissé de 34% par rapport à 2018, ce qui amorce de nouveaux défis pour l’industrie du secteur qui fait face à une mutation du marché inattendue et quasi imprévisible avec l'épidémie du COVID-19 toujours en cours.


Des prévisions positives pour 2020 mises à mal par le COVID-19

Le secteur du conteneur maritime avait, en dépit de la baisse de production de 2019, envisagé un sursaut d’activité en 2020, notamment dû au fait que la plupart des unités en mer vieillissantes allaient nécessiter un renouvellement.

Cependant, ces perspectives ont très vite été étouffées par de nombreuses problématiques.

La première est que, même si les armateurs ont besoin de nouvelles unités de transport, leurs investissements actuels sont plutôt orientés sur des achats lourds comme le renouvellement et l’entretien de leurs flottes, le passage au « low sulphur » ou encore la remise à niveau de leurs systèmes informatiques très complexes et donc très coûteux. Les armateurs, faisant donc face à des investissements importants ne sont pas enclins à enclencher de grosses commandes de containers, ce qui nous amène au second point.

Les armateurs vont donc partir sur un rallongement de la durée de vie des boîtes en circulation, au-delà des 15 ans habituels. Ils vont essayer de faire traîner de quelques années leurs investissements pour éviter de trop dégrader leur trésorerie.

Troisième problématique, les loueurs de containers, qui sont donc ceux qui font le lien entre le constructeur et l’armateur lorsque celui-ci n’est pas propriétaire de ses containers, veulent se protéger avec des contrats à plus long terme, au-delà des 7 ans habituellement. Ce rallongement des contrats implique donc, en toute logique, un ralentissement des renouvellements des unités auprès des constructeurs.

Quatrième point, la géopolitique actuelle est très sensible et influe directement sur le commerce mondial. La guerre économique entre l’Asie et l’Amérique, à travers des protagonistes assez virulents et relativement imprévisibles, entraîne une frilosité sur le commerce et donc un ralentissement des échanges commerciaux.

Cinquième problématique rencontrée par le secteur, les taux de location journalières des containers se sont effondrés, les bailleurs engrangent donc moins de revenus et par corollaire, disposent de moins de trésorerie ce qui les dissuade, de fait, de commander des unités supplémentaires.

La sixième difficulté notable est que le prix des nouvelles constructions est en forte baisse pour la troisième année consécutive, entraînant ainsi un refroidissement des investissements dans l’industrie manufacturière.

Avant dernier point, et pas des moindres, il y a un excédent de conteneurs produits sur 2019, qui se chiffre à environ 1 million d’unités. Cet excédent doit être absorbé avant une reprise de commande à grande échelle donc cela influe sur le volume de production à venir pour ne pas créer un nouvel excédent sur un marché déjà incertain.

Enfin, dernier point notable, le COVID-19 qui arrive un peu comme un cheveu sur la soupe, entraîne, suite aux confinements, un ralentissement imprévu du secteur. Le cumul de la période du nouvel an chinois, qui est de base une baisse d’activité saisonnière (mais largement maîtrisée à coup d’anticipations de commandes et de logistiques structurées du commerce international), couplée à cette pandémie, va entraîner une baisse de production estimée à 350 000 unités EVP en moins sur le T1 de 2020.*


Un impact qui entraîne un changement du marché du container

Toutes ces problématiques cumulées font baisser fortement les prix d’achat des containers (au plus bas depuis 2016). Certes, cette baisse est positive pour les acheteurs potentiels, mais cela reste paradoxal vu que les acheteurs eux-mêmes sont frileux à investir malgré les tarifs avantageux.

Les constructeurs perdent de l’argent pour chaque container produit actuellement, une situation inédite qui a récemment poussé Maersk à quitter le secteur du TC Dry dans lequel il avait mis des participations chez l’un des constructeurs les plus actifs.

Et pour parler de constructeurs majoritaires, second du secteur, SINGAMAS, a lui, cédé une grande partie de sa production à l’armateur COSCO qui y a vu une opportunité à saisir (l’avenir dira si cet investissement sera gagnant ou pas).

L’industrie du container doit enfin faire face à une dernière difficulté, bien connue, qu’elle a vu arriver de loin, mais qui tombe au mauvais moment. Les nouvelles normes en vigueur, associées à une démarche écologique entraînent un investissement massif des industriels du secteur. Les nouvelles unités produites doivent dorénavant être plus “vertes”, ce qui demande un investissement obligatoire pour de nouvelles machines et de nouvelles unités de stockage et de séchage. Enfin, le secteur du container frigo, lui aussi soumis à ces démarches d’investissements écologiques, va voir ses coûts de production s’élever pour pouvoir être raccord avec les exigences des nouvelles normes.

Le secteur du container est donc dans une période relativement difficile, tiraillé par de nombreuses problématiques variées, et inédites pour la plupart, qui font que la Chine développe aujourd’hui ce qu’on appelle le blues du container.

*Une EVP équivaut à un container 20 DRY, 2 EVP à un container 40 DRY

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